このレポートで提示する第1のテーゼは、自動車産業の「台数成長」は終わるということだ。世界の新型コロナウイルスの感染拡大で、世界の自動車販売は2020年に大きく落ち込んだが、それ以降は順調に回復するものの、2025年以降、成長率は鈍化、その後2031年に約9650万台でピークをつけた後は、9550万台前後まで緩やかに低下していくと本レポートでは予測している。その要因はこれから詳しく解説していくが、一言で表せば中国の販売台数がマイナスに転じることが大きい。また、世界第2位の市場である欧州もマイナスとなり、米国市場も横ばいで推移すると予測される。インドなど、2040年時点でも成長を続ける市場はあるものの、こうした巨大市場が相次いでマイナス、あるいは横ばいに転じることが相殺し、結果として2031年以降、世界全体の自動車販売台数は9550万台程度で頭打ちとなり、緩やかなマイナス成長になると予想している。

2040年に、EVは新車販売台数の半分を占めるようになる。欧州の主要国は、2040年までにHEV（ハイブリッド車）やPHEV（プラグインハイブリッド車）を含めたエンジン搭載車の販売を禁止するほか、中国、日本でも半分以上がEVになる。米国やインドでも3割以上がEVになるだろう。PHEVは、2030年ごろまでは一定のシェアを獲得するが、各国の環境規制に対応できないこと、バッテリーコストが下がってエンジンを搭載するメリットが薄れることから次第に減少し、2040年にはほぼゼロになる。世界の自動車販売台数の予測では重回帰分析を使った。しかし、重回帰分析は過去の動向から未来を予測する手法である。EVは過去の販売実績が少ないので、EVの販売台数を予測するのに重回帰分析は適していない。そこでまず、各国が発表しているEV政策がすべて実現したと仮定して、EVの世界生産に占める比率がどの程度になるか算出した。

2030年には自家用車の高速道路での自動運転が一般化し、2040年には「タクシーは無人」が先進国の都市部では当たり前になりそうだ。その根拠は、自動運転システムのコスト低下と技術の進化である。まず自家用車における自動運転システムのコスト低減見通しを示そう。過去の経験則によると、2005年ごろに最初に実用化された自動ブレーキ（当初は車両を減速させる機能しかなく、衝突被害軽減ブレーキと呼んでいた）は、オプション価格が50万円程度だったが、それから10年程度で、軽自動車にも搭載できる5万円程度の装備になった。10年で約1/10に価格が下がったことになる。

日本の完成車メーカーは自家用車の自動運転技術に集中しているため、移動サービス向けの自動運転システムの開発は手薄だ。この分野は、国内ではオープンソースの自動運転ソフトウエアを展開する自動運転ベンチャーのティアフォーが手掛けるのが目立つ程度である。しかし世界に眼を転じると、米国では米GM社の資本を受け入れたGM Cruise社、アマゾンの傘下に入った米Zoox社、米Waymo社、米Optimus Ride社、ハンガリーAImotive社、米Aurora社、中国DiDi社、中国Baidu社、中国Pony.ai社、中国Tencent社、中国Roadstar.ai社、中国AutoX社など、多くの企業が移動サービス向け自動運転車両の領域を狙って技術開発を競っている。

エンジンが残る分野としてまず挙げられるのが大型トラック（日本でいう10tトラッククラス以上）の分野である。この市場は世界で約250万台あり、現在はディーゼルエンジンが使われている。この分野でエンジンが最後まで残ると考えられる理由は、EVへの置き換えが難しいことだ。例えばスウェーデンVolvo Tucks社の北米子会社は車両総重量15t以上のクラスの大型EVトラックを発表しているが、これの航続距離は240kmしかない。しかし大型トラックの使われ方は高速道路の長距離移動が中心であり、2000km以上の長い航続距離が求められる。米Tesla社は、Volvo Truckと同じ車両総重量15トン以上のクラスで構造距離800kmを実現するEV大型トラック「Semi」を当初は2019年に発売すると発表したものの、2021年7月に「発売を2022年に延期する」と発表している。重量のかさむLiイオン電池では、たとえ大量の電池を積んで航続距離が伸びても、車両重量も大幅に増加して積める荷物の量が減ってしまう可能性がある。

あまり言われていないことだが「CASE」というのは、これまでの自動車の価値の「全否定」である。C はコネクテッド、すなわち「つながる」ということだが、これまでのクルマは外部から隔絶された空間であること、「つながっていないこと」が価値だった。コネクテッドはこの価値を否定する。A のオートノマスは自動運転を指すが、これまで完成車メーカーは一貫して「運転する楽しさ」を追求してきた。ところが自動運転では、その価値の源泉である「運転そのもの」がなくなってしまう。また、これまでのクルマはずっと「所有することの喜び、価値」を追求してきたのに対してS のシェア＆サービスは、クルマを所有しないほうがずっと便利だと主張する。そして最後のE、すなわち電動化では「エンジンをなくす」ことが究極の目標である。ところがエンジンこそは、まさに自動車の象徴であり、エンジンの生み出すパワーや振動、サウンドなどがそれぞれの完成車メーカーの個性を生み出し、価値を生み出してきた、いわば「価値の源泉」である。電動化はまさに、完成者メーカーの根幹的な価値を否定しているわけだ。

ファッションの世界では、高価なプレミアムブランドとファストファッションへの2極化が進み、その中間のブランドの衰退が著しい。腕時計の世界でも、「時間を知る」という目的の腕時計の市場はほとんどなくなり、時計としての機能はスマートフォンにはるかに劣る高級機械式腕時計の市場が拡大している。今後、クルマの世界でも、こうした二極化は必至であり、「移動」が目的の場合には、自家用車よりもはるかに実用性の高い自動運転技術を活用した「無人タクシー」へとその需要は傾斜していくだろう。その一方で、「所有」することに喜びを感じる情緒的な価値を追求したクルマの市場も残るはずだ。そこで興味深いのは「実用的価値」と「情緒的価値」どちらの市場向けのクルマであっても、そのキーワードとなるのは「マス・カスタマイゼーション」であることだ。マス・カスタマイゼーションとは、簡単にいえば少量多品種の製品を量産品並みのコストで生産することを指す。ドイツが提唱する次世代製造技術「Industry 4.0」でもキーワードの一つになっている。

ドイツVolkswagen社（VW）は、2020年9月に発売した新型EV「ID.3」から車両のE/E（電気/電子）プラットフォームを刷新し、「ビークルOS」と呼ばれる基幹ソフトウエア「vw.OS」の採用を開始した。トヨタ自動車は「Arene」、Renault日産グループも「FACE」と呼ぶビークルOSの開発を進めており、2020年代の半ばごろから採用が始まると見られている。こうした広い概念のビークルOSを用意するのは完成車メーカーだけではない。2021年1月にオンラインで開催された「CES2021」でドイツZF社が発表した「ZFミドルウエア」も同じ位置づけを狙ったものである。これらはOSと呼ぶよりも「ソフトウエアプラットフォーム」と呼んだほうが、より実態に近い。これらのソフトウエアプラットフォームに共通するのは、将来のE/Eプラットフォームの刷新をにらんでいることだ。将来のE/Eプラットフォームは数個の高性能なECUに機能を集約し、一つのECUで様々なソフトウエアを並行して動作させる方式へ移行すると予測されている。

IT企業の自動車産業への参入は、完成車メーカーが頂点に君臨する産業構造に大きな地殻変動を起こしつつある。その最たる例が、台湾鴻海精密工業の、EVプラットフォーム事業への参入である。鴻海はアライアンスパートナーの技術を結集して、競争力のあるEVプラットフォームを作り上げようとしており、これは従来の自動車産業にはない、まさにIT業界的な発想といえる。米Tesla社も「ソフトウエアやパワートレーン、電池を他社に供給する用意がある」と表明しており、将来はEVプラットフォームの供給に踏み切る可能性が取り沙汰されている。完成車メーカーだけではない。ドイツBosch社も車体やエンジン部品を手掛けるドイツBenteler社と組んでEVプラットフォームを開発した。電動パワートレーンで攻勢をかける日本電産も、2025年にEVプラットフォームに参入することを表明している。EVプラットフォームは「群雄割拠」の時代に入ったといっても過言ではない。

電動化の進展による「エンジンの終焉」と、ハード・ソフトの分離による「クルマのSDH化」。この二つに共通するのは「ハードウエアの時代の終焉」である。今後、クルマの価値に占めるハードウエアの比率は下がり、ソフトウエアの価値が多くを占めるようになると、クルマでもスマートフォンと同様に「ソフトウエアで稼ぐ」ビジネスモデルを構築する必要に迫られる。これは特にインフォテインメント系のソフトウエアで顕著になる。同時にOTA（Over the Air）によるソフトウエアアップデートが当たり前になり、特に自動運転ソフトウエアなどでは必須になるだろう。そうすると、地図データのアップデートなども含め、今後のクルマは販売後も毎月定額料金を請求する「サブスク」モデルに移行するケースが増加しそうだ。例えば、米Tesla社は自動運転ソフトウエア「FSD」をユーザーが利用するのに、従来は約1万ドルの追加コストが必要だったが、2021年7月から月額200ドルの支払いと選択できるようになった（車両の年式によっては車載コンピューターのアップグレードのために別途1000ドル程度の追加費用が必要）。いわば自動運転機能という「サービス」を月額料金で販売する「サブスク」といえる。

Tesla社はディーラーを省くことで浮いたコストを商品力に回すことで、競合他社に対して商品力で優位に立とうとしている。それを可能にしているのは、もちろんTeslaというブランドの強さもあるが、Tesla社がEV専業であるため、エンジン車よりも整備しなければならない項目が大幅に少なく、ディーラーでの整備の必要性を減らしていることも大きい。ここにきて完成車メーカー各社もオンライン販売に参入している。しかしその多くは、クルマの引き渡しを販売店で実施しており、本質的な面でディーラーレス販売とは言い難い。生産工場の稼働率を維持しなければならない完成車メーカーは「プッシュ型」の販売方式を必要としており、これまではコストがかかっても販売店網を維持する必要があった。しかしTesla社は、業界で初めて「販売店なしでクルマを売るメーカー」となった。この衝撃はTesla社車がEVであること以上に大きいかもしれない。